Wie wir unsere Autoindustrie opfern und das auch noch feiern

Die Debatte um das Verbrenner-Aus zeigt exemplarisch, wie ADAC inzwischen Politik macht, statt Politik zu kommentieren. Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand warnt eindringlich vor einer Verwässerung der Klimaziele. Der Satz klingt nobel, die Wirkung ist toxisch: Während China den Weltmarkt für E-Mobilität flutet und die USA Technologieoffenheit predigen, redet Deutschlands größter Mobilitätsverband von höheren Preisen als „Anreiz“.

Anreiz? Für wen? Sicher nicht für die hunderttausenden Beschäftigten zwischen Wolfsburg, Stuttgart und Ingolstadt.

CO2-Preis für Sprit: Lenkung durch Bestrafung

Der CO2-Preis auf Kraftstoff (Pro Tonne CO2 liegen die Kosten zwischen 55 und 65 Euro) wird fossile Mobilität systematisch verteuern. Hillebrand nennt es „ein richtiges Instrument“. Ich nenne es das, was es ist: ökonomische Brandbeschleunigung in einem Industriezweig, der bereits lichterloh brennt.

Denn die Grundannahme dahinter lautet:
Wenn Menschen das Richtige nicht freiwillig tun, muss man es ihnen teuer genug machen, bis sie kapitulieren.

Nur dass hier nicht der CO2-Ausstoß kapituliert, sondern unsere Industrie.

Der doppelte Irrtum der Klima-Planwirtschaft

1. Flottenziele statt Marktlogik
   90 % CO2-Reduktion bis 2035 statt 100 % – immer noch ein faktisches Verbot. Nicht per Gesetz, sondern per Zielvorgabe. Eine Herstellerflotte ohne Verbrenner ist keine Vision, sondern ein Zwang.

2. E-Auto first, Rest später, Bestand egal
   Hillebrand kritisiert zu Recht, dass synthetische Kraftstoffe zu wenig gefördert werden. Aber seine Lösung ist nicht Technologieoffenheit, sondern noch mehr Anreize – also noch mehr Verteuerung für das bestehende System. Das ist, als würde man bemängeln, dass ein Patient unterernährt ist – und ihm dann zusätzlich das Essen rationieren.

Die eigentliche Tragödie Der Bestand zählt nicht in Brüssel, aber auf der Straße

2035 fahren in Deutschland immer noch zig Millionen Verbrenner. Selbst wenn ab morgen nur noch E-Autos verkauft würden, wäre der Fahrzeugbestand noch Jahrzehnte gemischt. Für den Klimaschutz des realen Bestands wären E-Fuels ein Gamechanger. Für die Politik-Symbolik sind sie ein Störfaktor, weil sie das Narrativ gefährden.

Und genau das ist der Kern des Problems:
Es geht nicht um Emissionsreduktion, es geht um Deutungshoheit.

Deutschland gegen Deutschland: Ein industriepolitischer Autounfall mit Ansage

Während unsere Autobauer immer höhere Kosten schultern müssen:

• CO2-Zertifikate kaufen, statt Autos zu bauen,

• Produktionskapazitäten umbauen, ohne Nachfragegarantie,

• Zulieferer verlieren, die keine Transformation stemmen können,

• Wettbewerbsfähigkeit einbüßen, weil Energie und Regulierung teurer sind als Innovation,

…ruft der ADAC nach mehr Preissignalen. Mehr CO2-Handel. Mehr Regulierung. Mehr Druck.

Es ist ein tragischer Widerspruch:
Man erkennt, dass der Weg zu einseitig ist, fordert aber nicht die Abkehr vom Dogma – sondern dessen effizientere Umsetzung.

Was wir stattdessen bräuchten

• Technologieoffenheit ohne Moralisierung: CO2-Ziele ja, aber neutral zu Antrieb und Lösungsweg.

• E-Fuels als Brücke, nicht als Feigenblatt: Produktion fördern, Nachfrage stimulieren, nicht nur Diesel bestrafen.

• Wettbewerb zulassen statt verteuern: Innovation entsteht durch Chancen, nicht durch Strafpreise.

• Energiepolitik als Standortpolitik: Industriestrompreise sind die unsichtbare Steuer, über die niemand so laut warnt wie über den Spritpreis.

Mein Fazit

Die Autoindustrie stirbt nicht an der Transformation.
Sie stirbt an der Art, wie wir sie transformieren – zentral geplant, einseitig incentiviert, teuer gemacht, schlecht getimt und moralisch aufgeladen.

Wir behandeln CO2, als wäre es ein allein deutsches Problem.
Dabei ist es längst ein globaler Wettbewerb. Und in diesem Wettbewerb zerstören wir gerade das einzige, was wir besser konnten als andere: industrielle Exzellenz.

Wie siehst du das? Schreib es in die Kommentare! 

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